ターボ

ターボチャージャーは排気ガスの力でタービンを回し、
吸入空気を圧縮してエンジンへ送り込む過給器です。

しかし、従来型には低回転時に排気ガスの勢いが足りず、
過給効果が立ち上がりにくい
「ターボラグ」という弱点がありました。

そこで登場したのが、
可変ジオメトリーターボ（VGT・VNT・VTGなど）です。

タービンへ排気ガスを導く通路に、
小さな可動式の羽根（ベーン）を複数配置。

低回転時には羽根の隙間を狭め、
排気ガスの流速を高めてタービンを効率よく回します。

反対に高回転時には通路を広げ、
増加した排気ガスを無理なく流す仕組みです。

つまり、エンジンの回転数や負荷に応じて、
ターボの働きやすい条件を変化させるわけですね。

低回転からの応答性と高回転域での効率を両立できる一方、
可動部品が増えるため構造や制御が複雑になり、
製造コストや耐久性にも配慮が必要です。

特に高温になるガソリンエンジンでは、
耐熱性の確保も課題でした。

ひとつのターボで、まるで
異なる大きさのターボを使い分けるような工夫。

小さな羽根の角度ひとつにも、
エンジン技術の奥深さが感じられます。

Ｍｏｔｏｒ　Ｆａｎ｜自動車情報のモーターファン
「可変ジオメトリーターボとはどのような装置なのか［内燃機関超基礎講座］」

三菱重工技報
「ガソリンエンジン向け次世代可変容量ターボの信頼性向上」

グーネット
「可変タービンジオメトリー（VTG｜かへんたーびんじおめとりー）とは」

ターボチャージャーが壊れた。
そんな時に頭を抱えるのが修理費だ。

新品のターボチャージャーは車種にもよるが、部品代だ
けで15万〜25万円が相場。
そこに工賃が加わると、修理総額が30万円を超えること
も珍しくない。

そこで選択肢として浮上するのが「リビルト品」だ。

リビルト品とは、使用済みの部品をベースに摩耗・劣化
した箇所を交換・再生し、新品同等の性能に仕上げた再
生部品のことだ。価格は新品の５〜７割程度が目安で、
ターボチャージャーの場合は８万〜１６万円前後という
ケースが多い。
つまり新品と比べて数万円単位のコスト削減が見込める。

メリットはコストだけではない。
信頼できるリビルトメーカーの製品であれば独自の保証
が付帯していることが多く、万が一のトラブルにも対応
できる。
また年式の古い車では新品部品の供給が終了していても、
リビルト品なら入手できるケースがある。

一方でデメリットも正直に書いておく。
リビルト品は品質に業者差が出やすい部位でもある。
ターボチャージャーは高回転・高圧で動作するだけに、
再生工程の精度が仕上がりを左右する。
購入する際は信頼できるメーカー・ショップを選ぶこ
とが最重要だ。

コストを抑えながら愛車のターボを蘇らせたい、とい
う方にとって、リビルト品は十分に検討する価値があ
る選択肢だ。

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「電動ターボ」という言葉を聞いたとき、正直ピンとこ
なかった。

コンプレッサーをモーターで回すなら、それはスーパー
チャージャーに近いんじゃないか、と。

ターボとスーパーチャージャー、どちらも空気を圧縮し
てシリンダーに送り込む過給機という点では同じだ。
違いはその動力源にある。

ターボは捨てられるはずの排気ガスの圧力でタービンを
回してコンプレッサーを動かす。スーパーチャージャー
はエンジンの駆動力の一部をベルトやギアで取り出し、
機械的にコンプレッサーを回す。

では電動ターボはどちらに近いか。
モーターを動力に使う場合もスーパーチャージャーと呼
ぶのが正確で、「電動ターボ」という呼び方は厳密には
誤用ともいえる。

正確には「電動コンプレッサー」あるいは「モーターチ
ャージャー」と呼ぶべきらしい。



それでも「電動ターボ」という呼び名が定着しているの
は、「ターボ」という言葉が一般的に「過給による高出
力化」のイメージを持っているからだろう。技術的な正
確さより、キャッチーな伝わりやすさが優先された結果
だ。


電動コンプレッサーの最大のメリットは、排気ガスもエ
ンジンの機械的な動力も借りずに電気だけで動くため、
ターボラグがほぼゼロという点だ。

アクセルを踏んだ瞬間から過給が始まる。
これは従来のターボが抱えてきた最大の弱点を電気で解
決したともいえる。


ターボでもなく、スーパーチャージャーでもなく、第三
の過給機。
「電動ターボ」という少し不正確な名前を背負いながら
も、その実力は本物だ。


ＷＥＢ　ＣＡＲＴＯＰ
「ターボ」の誤用だらけ！ じつは「電動ターボ」は間違いで「モーターチャージャー」が正解だった」